Becancaneries

Théorème de J.B. Corot : « la ville de Copenhague est équipée de 350 km de pistes cyclables surélevées, séparées de la route et très sûres » dont plus de 550 km font les trottoirs d’Orléans et son agglomération.

Épisode 4 — Les détails dans la sécurité

Rappel : nous sommes maintenant la mégalopole qui compte dans l’univers, et la traduction de ces petits films est là non pas pour se moquer des réalisations locales — nous sommes les meilleurs — mais pour voir comment d’autres se proposent de réussir une politique vélo digne de ce nom.
Attention, je ne parle toujours pas un traître mot d’anglais, il y a donc beaucoup d’arrangements avec ce qui est dit. Mais, lorsque la mégalopole sera enfin dans le top 1000 en 3200 des villes cyclables — elle n’est même pas dans les classements européens — de l’univers, je sourirai au guidon de mon vélo en me disant que peut-être, j’y suis pour quelque chose.

ÉPISODE 4 — Les détails dans la sécurité

Après avoir eu une vue globale de la ville, grâce à laquelle les liens se montrent, il est important de prêter attention aux petits détails, qui coûtent, peut-être, à mettre en place mais qui donnent des résultats très bons.

La ligne d’arrêt en retrait

Pour rendre visible les cyclistes, une idée est de mettre en retrait la ligne d’arrêt des automobiles, ainsi faisant, le flux de vélo est toujours dans le champ visuel des conducteurs.

Le feux anticipateur

Un feux vert se déclenche avant celui destiné aux automobilistes. Donc, le feux se déclenche, les cyclistes partent alors que les personnes dans les voitures restent sur place, et ils demeurent visibles.

Une bande en relief

Quand la bande est peinte sur la route, il peut y avoir des cycliste qui ne rouleraient pas dedans, avec le trafic, une bande avec relief le rappelle à l’ordre, ce système est aussi pour les automobilistes afin qu’ils n’empiètent pas sur la bande cycliste.
C’est aussi un bon outil pour éloigner les cyclistes des bords d’une route avec des incurvations.

Le tournez à droite aux carrefours

Pouvoir circuler avec fluidité est important pour les cyclistes, donc le « tournez à droite » aux feux est une réelle avancée, ils n’ont pas à marquer d’arrêt.
Une seconde solution est d’isolé les cyclistes dans un couloir de circulation indépendant du trafic automobile au niveau des intersections.

Les arrêts de bus

La situation dans Copenhague est que s’il n’y a pas de place pour accéder au bus, les cyclistes doivent marquer l’arrêt. Les passagers sont se qu’ils sont et vaquent à leur occupation alors que les cyclistes attendent.
Une solution est de décaler l’arrêt du bus de façon à l’isoler du trafic cycliste, une sorte d’ile piétonnière au milieu de deux trafics. En procédant ainsi, la ville à réduit les incidents entre cyclistes et piétons.

Quid d’Orléans

Comme un peu partout dans un pays qui se croit le nombril du monde, il y a des sas vélos qui ont été créés mais pas grand monde pour les respecter, les bandes cyclables sont utilisées comme aire de stationnement même par la police.

Localement, à Orléans, les écluses pour le bus sont faites au détriment des piétons et des cyclistes, un exemple des meilleurs est l’avenue des Droits Humains. Localement toujours, l’installation de panneaux « tournez à droite » est vécu comme une avancé extraordinaire pour le droit des cyclistes sarannais (>fr-La Rep’), pourtant c’est une des villes de l’agglo où beaucoup est à faire entre la signalisation en place sur les trottoirs, l’absence de bandes cyclables, les voies vertes à gogo, cette situation se retrouve à St Jean de Braye, St Jean la Ruelle, St Jean le Blanc, Ingré, Chécy, La Chapelle, St Hilaire, Chanteau, Bou, Ormes… et les autres, sauf Olivet & Fleury globalement.

Le film

 

  • Le site de Copenhagenize (>en) auquel la mégalopole devrait s’inscrire, mais il faut du courage pour cela.

Information

Cette entrée a été publiée le 06/04/2017 par dans Copenhagenize, Réflexions, et est taguée .

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