Quel est le problème avec les pistes cyclables au milieu d’une rue ?

Voici un premier article, une traduction, sur ce qu’il ne faut surtout pas faire en matière d’aménagement pour les vélos en milieu urbain.

À Orléans, il y a déjà un bout des cours aménagé de la sorte — le canicrotte au départ de l’aire de stationnement devant le théâtre jusqu’à l’hôtel de la mégalopole — et lors de la présentation du plan vélo, un ballon d’essai, ou une baudruche au choix, a été lancé dans cette direction (pour l’aménagement du bvd J.Jaurès).

Comme Orléans compte le même nombre de touristes que Barcelona, non, ne riez pas, autant traduire les avis des cyclistes locaux afin de guérir les malades du syndic de copropriété, les présent⋅e⋅s, mais également les postulant⋅e⋅s car au regard des proposition, les cyclistes risquent forts d’être encore plus enfumés qu’ils ne le sont actuellement.

• Le texte suivant est une traduction d’un billet publié ici (>cat) dans lequel figurent davantage de photos.
  
• Le canicrotte est visible en film dans ce billet (>fr — Jehanne à vélo).

Quel est le problème avec les pistes cyclables au milieu d’une rue ?

Durant un moment, Barcelona a donné une certaine notabilité à un type d’itinéraires cyclistes pour le moins inhabituel : la piste cyclable bidirectionnelle au milieu d’une rue à deux voies (exemples donnés dans le texte : Passeig de Sant Joan, Paral⋅lel et Marina).

Passeig de Sant Joan — Image tirée de Google

Jusqu’à présent [NDT : article du 24/10/16], il ne s’est pas fait d’autres pistes cyclables de ce type à Barcelona, cependant beaucoup d’aménageurs sont tentés d’utiliser ce modèle parce qu’il a moins d’interférences avec la circulation motorisée (voitures, motos ou encore les arrêts bus), avec l’envie de dépenser moins d’argent et promouvoir l’absence de conflits possibles avec les vélos.

Mais qu’en est-il vraiment ? Quels problèmes ce type d’infrastructure posent par rapport à d’autres solutions ?

Jonctions et connexions

Le plus gros problème de cette solution est la gestion des carrefours, dans lesquels gérer les différentes possibilités de circulation est un enfer.

• Un exemple extrême est la traversée de la piste bidirectionnelle de deux voies de circulation. L’exemple est analysé dans ce lien (>cat) croisement de carrer de la Marina & av. Icària.

La piste cyclable est isolée des rues centrales et des trottoirs. Que doit faire un cycliste pour peu qu’il désire tourner à droite ou à gauche ? Souvent, il n’y a pas assez d’espace pour que le cycliste puisse tourner, et aux passages pour piétons, il n’y a pas de feu à destination des cyclistes (exemple donné dans le billet original : av. Paral⋅lel). Comment fait un cycliste pour intégrer la piste, ou la quitter ?

Dans [une de] ces deux photos d’une piste cyclable (exemple : quartier Terrassa), nous pouvons voir comment l’idée est de tourner à droite, mais pas [la possibilité] de tourner à gauche.

Piste cyclable adossé au milieu de la chaussée, dans laquelle est prévu la possibilité de tourner à droite (avec zone d’attente du passage au vert du feu)

Sécurité et largeur

Un autre problème est la relation entre la sécurité par rapport à la taille des voies cyclables. D’une part, circuler au milieu du trafic ne donne pas un grand sentiment de sécurité, mais objectivement, un équipement « au milieu » présente deux fois plus le risque de se voir envahi par les automobile que s’il est adossé à la voirie.

Présentement, la largeur de la voie et l’espace latéral de sécurité sont des facteurs clés, sans oublier le type de séparation physique. La largeur devrait permettre à des vélos de marchandises de traverser aux intersections en sécurité et il devrait y avoir des sas d’attente pour les cyclistes sans qu’ils dérangent les piétons.

Rappelez-vous qu’un bon indicateur de la qualité d’une infrastructure est que les enfants y circulent. Laisseriez-vous votre enfant circuler sur une piste comme ça ?

Pollution

C’est dans la partie centrale de la chaussée que se concentre la pollution. Toutes les études indiquent que c’est dans le milieu de la chaussée que sont enregistrées des concentrations plus élevées de contaminants et que, en s’en éloignant, la pollution diminue.

Par conséquent, au milieu d’une rue à deux voies, se trouve un air très pollué. Et quand je dis très pollué, je veux dire un taux beaucoup plus élevé que celui enregistré par des stations de comptage de qualité de l’air, déjà très nocifs pour la santé.

Est-il logique que les gens qui se déplacent sans polluer, mais qui respirent d’avantage parce qu’ils font de l’exercice, se bousillent la santé par la pollution générée par les personnes qui circulent avec des véhicules à moteur ? Bien évidement que non !

Ombre & lumière

Les arguments semblent mineurs, mais en été, une ruelle ombragée est fort appréciée, or ce type d’aménagement n’a généralement pas d’espace pour les arbres. De plus, pour peu de circuler au milieu d’une chaussée avec du trafic motorisé de part et d’autre, « l’effet de four » est considérable, au point que certains cyclistes évitent ce genre d’équipement en été.

Un autre problème qui peut se produire dans certains cas (exemple donné dans le billet : av. Paral⋅lel) est que l’éclairage peut être insuffisant la nuit, parce que les lampadaires sont situés sur les trottoirs. À cela, il faut ajouter l’éblouissement quasi constant par les phares automobiles.

Variations

Il existe plusieurs variations de cette infrastructure, avec des problèmes similaires, par exemple les pistes cyclables unidirectionnelles attachées à l’allée centrale [NDR : situées à la gauche de la chaussée] (par exemple l’av. Josep Tarradellas Barcelona).

Les carrefours giratoires sont un autre problème auquel est confronté ce type d’aménagement et ils n’offrent généralement pas une solution satisfaisante.

Conclusions

La piste cyclable bidirectionnelle n’est pas la meilleure solution, encore plus lorsqu’elle est placée au milieu de la chaussée ; les jonctions sont très complexes et c’est la logique d’itinéraire, du point de vue du cycliste, qui a été oubliée.

Ce type d’aménagement ne permet pas de développer un véritable réseau cyclable continu, et souvent, lorsqu’un utilisateur veut faire seulement un court tronçon, il finit par circuler directement sur le trottoir.

Je suppose que cette solution est choisie car c’est celle qui gène le moins le trafic automobile, et c’est celle qui semble économique au lieu de reprendre l’ensemble de la circulation, et encore plus avec l’absence de signalétique (feux et panneaux directionnels) et d’équipements en faveurs des cyclistes.

Bonus

Un chemin de 10 km en compagnie d’une prof du secondaire [NDR : elle est trop souvent à contresens e/o sur les trottoirs] :