Les erreurs les plus courantes dans la construction d’itinéraires cyclables urbains

Une compilation des erreurs les plus habituelles dans la conception et la construction de cheminement cyclable, en particulier les équipements cyclables urbains.

• Cette traduction est réalisée à partir d’un billet de Bici-Vici (>cat), les exemples donnés sont catalans.
  
• Ce billet est un très bon complément à ces quelques notes pour discuter aménagements cyclables (>fr-becancanerie).
• Ce billet sera utilisé ultérieurement pour pointer et noter toutes les réalisations farfelues réalisées grâce au plan d’Orléans « ça roule Carré© » :
  • presque bon : rue Jean Jaurès (>fr), Fleury ;
    
  • de mauvais à risible (pèle mêle) : rue Landreloup, Orléans, rue de Monteloup (>fr-Yann), La Chapelle, rue Rabelais, St Jean de Braye, Rue d’Ambert, St Jean de Braye, rue Lavedan, Orléans, rue des Bransles, St Denis… il y a des fins de travaux à découvrir également à Olivet, ce qui ne devrait pas échapper au pire, mais la liste est déjà fort longue ;
  • à venir : rue du lac, Saran, rue de Fredeville, St Jean de Braye, rue Demay, St Jean le Blanc…
• Un an de coronacouloirs et coronapistes, et après ?
• L’expression « piste cyclable » est utilisée dans le texte d’origine et conservée dans la traduction. Elle est à prendre comme un terme générique en lieu et place « d’équipement cyclable », certes plus flou, mais moins trompeur (n’oublions pas que la mairie d’Orléans a été obligée d’acheter son « label cyclable », c’est peu dire).

Les commentaires du traducteur sont notés par [Ndt xxxxxx] ou **, les ajouts de compréhension par [mot-en-plus].

Utilisation obligatoire de la piste cyclable

La signalisation verticale bleue d’obligation, R-407a, indique qu’il s’agit d’une voie à l’usage exclusif des vélos, mais également que l’utilisation de cette voie est obligatoire.

Cela empêche les cyclistes d’utiliser d’autres voies plus facile d’usage selon ses déplacements et cela enlève également de la priorité au cycliste qui par le fait de la voie vélo [obligatoire] a moins de choix que les autres véhicules.

Au lieu de ce panneau, il est recommandé d’utiliser le panneau d’information rectangulaire comme cela se fait actuellement à Barcelone.

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Ndt : en France, le panneau rond est référencé B22a, mais le panneau qui devrait être en usage en milieu urbain est le suivant

panneau C113 carré

Panneaux « cédez le passage » pour les cyclistes donnant la priorité aux voitures

Sur les équipements cyclables, nous trouvons de nombreux panneaux de « cession de priorité » qui pénalisent la priorité du vélo et la logique de la mobilité.

Souvent, le concepteur a uniquement voulu avertir les cyclistes d’une rencontre avec le monde motorisé ou le croisement avec des piétons, mais il existe d’autres panneaux pour le faire (je dis souvent qu’il suffit de tourner le triangle !).

Souvent, aucun panneau n’est apposé pour les voitures et ici, vous pouvez mettre un laissez-passer ou un arrêt. Lorsque la piste cyclable est également attachée à un trottoir, cela n’a aucun sens que la voiture cède la place aux piétons et pas aux cyclistes.

Un cas typique, c’est la sortie des voitures d’un parking privé pour laquelle elles traversent le trottoir et une piste cyclable située sur le trottoir ou sur la route. Sur les voies vertes et assimilées, nous trouvons également de nombreux chemins qui croisent l’itinéraire cyclable et nous trouvons également ce « cédez le passage », en bonne place.

Panneaux « cédez le passage» sur les passages pour piétons qui créent de la confusion

Aux passage-piétons, tous les véhicules doivent céder le passage aux piétons, aucune signalisation supplémentaire n’est donc nécessaire.

Sur les voies cyclables, on trouve encore trop souvent des panneaux « cédez le passage » juste avant un passage-piéton ; cela peut conduire à une confusion sur les priorités à un carrefour qui se trouverait juste après (illustré en photo où les cyclistes ont la priorité au prochain carrefour de part la matérialisation du passage cycliste).

Traditionnellement, pour les voitures, dans certains cas, des panneaux d’avertissement ont été utilisés aux abords d’un passage pour piétons ; panneaux verticaux informatifs indiquant la proximité d’un passage pour piétons (S-13) ou le danger** de croiser des piétons (P-20).

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** NdT : ce ne sont pas les piéton⋅ne⋅s le danger !

Courbes impossibles

De nombreuses pistes cyclables ont des courbes ou des virages presque impossibles à respecter ce qui fait que les gens les coupent.

Ces virages induisent une réduction significative de la vitesse des vélos et, par là même, de la priorisation des déplacements cyclistes.

Le caniveau n’est pas une piste cyclable

Le caniveau (généralement constitué de carreaux blancs collés au trottoir) ne peut pas être considéré comme faisant partie de la piste cyclable car :

• le caniveau n’est pas plat, il est conçu pour conduire l’eau de la chaussée vers les égouts.

• des grilles sont situées dans le caniveau ; elles sont dangereuses pour les vélos.

• le trottoir en lui-même est un bloc de pierre ou de béton et nous pouvons le percuter.

• le caniveau est l’endroit où les déchets de la route ont le plus tendance à s’accumuler.

Au lieu de cela, le caniveau peut représenter un espace de sécurité latéral avec le trottoir !

Passage-piéton sans passage à vélo ou sans feu de signalisation pour vélos

Les piétons et les cyclistes se déplacent souvent en parallèle, mais en arrivant au carrefour, s’il n’y a pas de [marquage spécifique pour] les cyclistes, ou, si le carrefour [automobile] est géré par des feux tricolores, il faut un feu à destination des cyclistes (ce feu peut être le même feu tricolore changeant le motif piéton par piéton + vélo).

Sans un passage spécifique, le vélo perd la priorité et en cas d’accident il peut être blâmé.

Sans feu de bicyclette, en pratique, à un carrefour, le vélo doit suivre le feu de circulation des voitures et non celui des piétons. Dans certains cas, cela peut amener les piétons à penser que le cycliste grille le feu tricolore. Cela peut également provoquer des accidents. Cela peut être dû au fait que la piste cyclable a été construite plus tard et que la connexion de la piste cyclable n’est plus assurée [ 🙂 ].

La continuité de la piste cyclable, sa jonction avec une autre piste cyclable ou vers la chaussée doivent toujours être prévues. Peu importe s’il s’agit d’une connexion temporaire en attente d’une prolongation de piste cyclable !

Abus des voies cyclables bidirectionnelles

Les voies cyclables bidirectionnelles (à double sens) sous la forme de voies vertes, de voies interurbaines fonctionnent bien entre zones peu denses. Les utiliser en milieu urbain complique grandement la gestion du trafic aux intersections et finit toujours par pénaliser le vélo.

Pistes cyclables centrales

C’est un cas particulier de la voie cyclable bidirectionnelle qui hérite de ses problèmes.

Dans cet article (>fr-becancaneries) vous verrez tous les problèmes supplémentaires de ce type de voie que l’on pourrait résumer en ce qu’elle est peu pratique et éloignée des destinations des cyclistes (les lieux de vie sont sur les trottoirs), mais on pourrait ajouter une longue liste d’inconvénients :

• ne suit pas la logique selon laquelle les véhicules les plus lents vont à droite et les plus rapides à gauche ;
• expose les cyclistes à plus de pollution (ceux qui polluent moins respireront plus d’air vicié au pire endroit de la route) ;
• place également les cyclistes dans le lieu le plus exposé à l’accident (et souvent avec une largeur et une séparation inadéquates), etc.

Pistes sur le trottoir

Les pistes cyclables sur le trottoir engendrent beaucoup de conflits avec les piétons car elles ne sont souvent pas séparées [physiquement ou visuellement] et coupent souvent le trottoir en créant 2 espaces.

Il est nécessaire d’approcher la voie vélo vers la route, bien qu’il soit préférable que les chaussées soient différenciées et adéquates, construites à un niveau différent de celui du trottoir, c’est-à-dire qu’il vaut mieux abaisser la piste cyclable sur la route.

D’autre part, ces pistes cyclables sont souvent construites en prenant de la place aux piétons plutôt que aux voitures.

Chaussées inadéquates

• Le pavage ou le dallage des trottoirs n’est pas normalement pensé pour le roulement des vélos, en cas de pluie, ça glisse.

• Les chaussées excessivement rugueuses et plus généralement les chaussées en ciment sont inconfortables car elles font vibrer le vélo et par causalité, le corps du cycliste.

• Le sol s’il n’est pas bien compacté ou s’il n’y a pas de mécanisme de drainage peut se transformer en boue à la moindre pluie.

• Le sol et le sable ne sont pas recommandés en milieu urbain, de plus, le sable sur une chaussée dure peut également faciliter les chutes.

• Le bois humide n’est pas non plus très convivial tant pour les cyclistes que pour les piétons ; il n’est donc pas recommandé pour les trottoirs, les allées et autres.

Ressauts

Pour rouler confortablement et ne pas endommager les vélos, les pistes cyclables doivent être plates et sans saillies d’aucune sorte. Si des rampes sont nécessaires, elles doivent avoir une pente appropriée et aucune saillie au début.

Pour qui roule avec des pneus de faible section, les protubérances sont beaucoup plus perceptibles et sont également à l’origine de diverses pannes (roue voilée, ruptures de rayon par exemple).

Rues à sens unique sans possibilité de circulation dans les deux sens

Les rues sans trottoir (où le trottoir et la bande de roulement sont au même niveau) sont des rues qui sont traditionnellement réglementées par le panneau de signalisation résidentiel (S-28) qui limite la vitesse des voitures à un maximum de 20 km / h.

Ce règlement permet aux piétons (et aux enfants qui jouent [dans la rue]) de circuler dans la rue en priorité et dans toutes les directions. Par extension, les vélos peuvent faire de même. En fait, la plupart des ordonnances municipales réglementent déjà cette possibilité sur les rues piétonnes. L’inconvénient est que la signalisation verticale interdisant un sens de circulation aux voitures l’interdit également aux vélos à moins qu’un panonceau « sauf vélo » ne soit ajouté.

En France et dans d’autres pays, ils sont allés plus loin et permettent un trafic en sens inverse dans les zones 30 sans avoir besoin d’une rue sans trottoir.

Ronds-points, pistes cyclables qui disparaissent ou font de grande courbes

Les ronds-points ne sont pas conviviaux pour les cyclistes, car la différence de vitesse entre les véhicules est évidente.

Plus le diamètre et le nombre de voies sont importants, plus c’est dangereux pour les cyclistes de part l’augmentation de la vitesse, de la courbe et du nombre de véhicule.

Il n’y a pas de solution qui me convainc. Les solutions qui envoient le cycliste sur une voie extérieure en dehors du rond-point pénalisent beaucoup le cycliste et le gain de sécurité supposée de cette conception est perdue à chaque fois que le cycliste franchit l’une des entrées ou sorties du rond-point.

Alors que faire ?

• Tout d’abord, une piste cyclable ne peut pas disparaître sans revenir sur la chaussée en toute sécurité ;

• Dédier une voie extérieure du rond-point aux vélos est un bon début. La séparer et la signaler correctement en la priorisant est primordiale ;

• Les feux de circulation au rond-point, la mise en avant des zones d’arrêt et le départ anticipé des vélos sont de bons moyens de prioriser le vélo et de pouvoir contourner le rond-point sans [rencontrer de] voiture ;

• Faire correspondre la phase des feux de signalisation pour les piétons (le cas échéant) avec la phase de passage à vélo peut également être une option à envisager.

Pistes cyclables trop étroites

C’est probablement le problème le plus courant avec les pistes cyclables (je dirais même que nous y sommes habitués).

Cela présente un danger et exclut de nombreux vélos (comme les vélo-cargos**). C’est un élément qui fait perdre de la priorité et de sa fluidité au vélo. L’abus des voies cyclables bidirectionnelles masque un peu ce manque de largeur. Non seulement nous trouvons des voies étroites, mais aussi les séparations latérales de sécurité sont étroites ou inexistantes. En résumé:

• Les dépassements ou croisements entre cyclistes sont plus difficiles et dangereux ;

• Le cycliste perd de la vitesse ;

• Cet équipement exclut la plupart des vélo-cargos et pénalise donc le développement de l’usage du vélo ;

• Il n’y a pas non plus de protections latérales ou elles sont trop étroites.

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** NdT : ou les tricycles, sans être forcément le véhicule de personne handicapée.

Conception pour la maintenance

La conception doit anticiper l’avenir et l’entretien des pistes cyclables :

• L’aménagement paysager peut servir de séparation de sécurité, mais la croissance des espèces plantées doit être prévue ; il peut être nécessaire de laisser une distance de sécurité supplémentaire afin que la croissance de la végétation n’envahisse pas la piste cyclable.

• Vous devez également penser aux branches, aux feuilles et aux fruits des arbres.

  

• Le nettoyage est-il prévu ? Y a-t-il une machine de nettoyage ?

• Les déchets, la saleté et l’eau s’accumuleront-elles après les pluies ?

Que pouvons-nous faire ?

• Si vous êtes un urbaniste, évitez ces mauvaises conceptions dans vos projets.

• Si vous êtes responsable de la mobilité (technique, politique, etc.), en plus d’éviter ces conceptions mauvaises, vous devez veiller à éliminer celles déjà présentes dans votre commune ou zone de responsabilité.

• Si vous êtes citoyen⋅ne, envoyez des demandes à votre conseil municipal au cas où vous rencontreriez les cas précédents**, faites pression sur les politiciens et groupez-vous avec d’autres cyclistes pour faire pression.

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** NdT : demandez aux élu⋅e⋅s et aux technicien⋅ne⋅s de vous accompagner le long d’un trajet d’environ 5km. Par exemple, 5km c’est la distance du siège de l’agglomération à la mairie de la personne qui perçoit les émoluments de la vice-présidence à la politique vélo… en vain a priori.